编者按：在经历了多年前专门为了吸引眼球的炒作之后，如今的超级高铁概念终于逐步回归现实。尽管未来的发展和落地时间表并不是非常明朗，但这一由Elon Musk提出的愿景在竞争中跌跌撞撞地前行，在多家公司不像竞争的竞争中，正一步步开花结果。本文作者Lance Ulanoff，原文标题The Hyperloop Concept Is Finally GrowingUp。

　　超级高铁（Hyperloop）是一种以管道为基础的亚超音速运输系统，它在干燥的内华达（Nevada）沙漠进行首次公开测试的样子就像是一台雪橇。当它飞驰在测试短道上的时候，说好的每小时115英里的速度也只持续了几秒钟。

　　在演示中，没有任何迹象表明列车能以每小时近700英里的速度穿过低压管道，而后者正是Elon Musk在最初发布的超级高铁中信誓旦旦的承诺，很难想象像Hyperloop One或任何其他任何这一领域的公司所测试的系统能够能把从洛杉矶到旧金山的时间从约90分钟的飞机（或6个小时的车程）缩短到30分钟以内。但是，2016年获悉这一消息的时候，我们确实很兴奋。这一伟大的畅想距离实现只有几年的时间，全世界都迫不及待地想尝试一下。

　　Elon Musk描述了几年后的美好景象，其中还有不少令人心驰神往的细节，这一新型交通系统依赖于密封的列车、低压管道、磁悬浮以及Hyperloop One（现在叫Virgin Hyperloop，或VHO），代表了交通技术的未来。当时的首席执行官Rob Lloyd宣布，公司将在2019年开始运输货物，2021年开始运送人员。

　　到目前为止，所有的超级高铁公司——起码有6家以上——既没有运送人员，也没有运送货物，而且与两年前相比，它们似乎距离以时速690英里的高铁替代短途航班的目标越来越远了。

　　主要面向欧洲市场、总部位于加拿大的超级高铁公司TransPod的联合创始人兼首席执行官Sebastien Gendron最近告诉我说：“坦白地说，作为运输行业的一员，我们从一开始就知道最初的时间表是不现实的。”

　　超级高铁行业很早就开始了调整和整合。在这个新兴行业中仍然有一种强烈的信念，那就是我们未来将乘坐超级高铁系统上下班，但与我交谈过的大多数公司都认为，这种情况不是不会出现，但起码要到下个十年末才会出现。

　　Musk决定绘制一份详尽的蓝图，然后将其面向全世界的企业家开放，希望能够刺激创新——后面看来，在某种程度上确实如此。但是，在早期，像Hyperloop One和Hyperloop Transportation Technologies（HTT）这样的公司似乎把重点放在了没有放在开发和创新上，反而放在了竞争上。

　　特别是Hyperloop One，在早期经历了一场“史诗般的崩溃”，夸夸其谈的领导层，再加上内讧以及诉讼层出不穷，这一切都有可能摧毁这家公司，阻碍技术进步。与此同时，HTT将资源众包的决定让很多人怀疑它们到底能不能肩负起建立下一代通勤系统的重任。

　　这一转变意味着这家公司将减少我几年前在内华达州看到的华而不实的展示，更多地与地方政府和企业合作，真正着手建立并运行一个可靠的运输系统。“你看，这个愿景相当不同，这是进步，我们更加务实了。”Virgin Hyperloop One营销和通讯主管Ryan Kelly表示。

　　来自多家公司的类似产品创意同时出现是一件正常的事情，但你很少能看到它们实现创意的方法都这么一致。事实上，我采访过的所有超级高铁公司都在使用相同或非常相似的技术。其中一部分与原始材料有关，毕竟每家公司都是从Musk的、概念和图纸开始的。

　　包括HTT、TransPod和VHO在内的所有公司都在建造或设计带有列车的压力管道，列车运行在某种磁悬浮和推进系统中，而不是喷气式发动机、涡轮机或风洞。它们的差异仅仅在于地铁和车厢的大小、每个车厢能容纳的乘客数量。

　　TransPod专注于解决磁悬浮推进系统的问题。Musk最初的设想——甚至是其他使用磁悬浮的系统，比如日本的Tobu Kyuryo线——也存在同样的缺陷。据Gendron说，建造超级高铁轨道和系统的成本仍然太高。“此外，变轨机制也存在一些问题，”他表示，“铁轨只需要几秒钟，磁悬浮则需要几分钟。”

　　在传统的铁路上，变轨是将列车转向不同的轨道，使用的是一种分秒切换机制。如果你曾经建造过铁路系统模型，那么你一定知道它们是如何进行实际操作的。我找到了一段磁悬浮列车变轨系统的视频，难以置信地看着它慢慢地从一条轨道移动到另一条轨道上。显然，传统的铁路系统在变轨时只需要移动和对齐金属轨道就行，比磁悬浮要简单得多。

　　Gendron解释说，这个问题如果得不到解决，将对客流量产生影响。还有一个办法，那就是构建一个无需变轨的闭环路网。

　　尽管VHO和TransPod正在有条不紊地解决超级高铁所面临的一系列问题，并为将来的大规模扩建和商用做好准备，但HTT打造一家运输公司的非传统方式也招致了不少批评。多年来，HTT没有雇佣多少正式员工，而是依靠来自全球40多个国家的数百名贡献者——他们如此尽心尽力的很大一部分原因是股票期权。VHO的Kelly表示：“在我们看来，我们不认为这种模式行得通，我们认为这种事情必须有专门的人来做才行。”

　　近年来，HTT更多地转向了员工和承包商的混合模式。（HTT不愿透露实际数字。）它也一直在收集专利，包括一项用于被动磁悬浮的专利，它还建造了自己的列车。

　　管道中列车的开发过程同样问题重重。实际上，所有的超级高铁公司都在设计和建造自己的列车，而为这一家超级高铁系统建造的列车不太可能在另一家系统中运行。

　　TransPod的Gendron表示：“我们的列车是由类似飞机机身的结构组成的。”最终的设计成品可能跟火车车厢或公共汽车差不多大。TransPod目前正与监管机构合作，以确保其设计获得资格认证和安全保证。

　　去年，来自慕尼黑工业大学WARR（德语“Wissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft für Raketentechnik und Raumfahrt”的缩写，意为火箭和航天科学工作组）的学生团队以创纪录的290英里/小时的速度赢得了比赛。虽然这一团队将在去年的成功基础上继续前进，但他们将面临两项新的挑战：每列列车现在都必须有自己的通讯系统，而且与以往的列车竞速赛不同，这一次他们必须弄清楚如何才能减速。

　　“我不知道这其中是否有很多价值，但是，我不能说这个无关，”TransPod的Gendron说，他很欣赏超级高铁比赛的推广价值。

　　VHO的Kelly表示这项比赛“对工科学生来说非常有趣”，并表示其中一些学生希望未来能够在VHO继续他们的超级高铁研究。

　　尽管超级高铁公司意识到每年的竞争给超级高铁行业带来的曝光度和预期性，但超级高铁系统到目前为止还无法明确定义的确令人颇为沮丧。

　　这份报告虽然意在像超级高铁一样取代一些短途航班，但主要目标是帮助缓解华盛顿特区、巴尔的摩、芝加哥和拉斯维加斯等通勤中心的拥堵。

　　VHO的Kelly表示，可行性研究很好地强调了“互补性”，但他也强调说，这两个运输平台之间存在相当大的差异。

　　超级高铁的设计速度刚好低于音速。而那份可行性报告则设想的是在特殊轨道和平台上安装列车或特斯拉全电动汽车，最高时速约为200英里。

　　VHO每小时预计可以运送12000人。而可行性方案则“像在高速公路上再加一条车道，”他说，“这不是我们想要做的。”

　　然而，Elon Musk对此却有不同的看法。他通过电子邮件告诉我，这一可行性方案背后的深意远不止于此。

　　“这份可行性方案的隧道设计密封。所以，它们从一开始就绝对是为将来的超级高铁做准备的，”Musk表示，他还补充说，“我希望其他人要么在探索超级高铁这条路上成功，要么在探索其他新型交通工具上成功。”

　　当不同的超级高铁公司高管和围绕在超级高铁公司周边的组织向我介绍他们的技术和理念时，也顺便分享了他们关于超级高铁运输系统推出的新时间表——几个月已经变成了几年。很明显，在可与预见的未来，我不可能乘坐超级高铁往来于纽约和华盛顿——或者任何其他城市——之间了。

　　每家超级高铁公司仍需建造更大更长的测试轨道，通常在10至11公里之间。它们将使用这些轨道来获得认证。Virgin Hyperloop One希望能在2020年获得认证，并在2028年末或2029年之前在印度完成从Munbai到Pune的超级高铁建设。

　　TransPod计划在2022年至2023年间建造一条测试轨道，并希望在2025年至2030年间建成一条完整的线路。该公司还在与加拿大政府讨论在Calgary和Edmonton之间修建一条10公里长的铁路。为了迎接2020年世博会，HTT可能会在阿布扎比建造一条长达一公里的运营地铁。

　　所有这些公司都在与地方政府密切合作，以期获得适当的认证、许可和土地权利。像VHO一样，他们在世界各地区和国家都取得了一些成功。但直到最近，美国政府才开始大力支持超级高铁的运输平台。

　　在德克萨斯州Austin举行的2019年西南偏南博览会（SXSW2019）上，美国交通部长Elaine Chao宣布成立非传统和新兴交通技术委员会（Non-Traditional and Emerging Transportation Technology Council，NETT Council）。它是一个并不仅仅局限于发展超级高铁技术的组织机构。部长当时表示，“新技术越来越多地以多种方式出现，因此我签署了命令成立一个新的委员会，以便更好地协调对多模式应用创新的审查。”

　　交通部对任何超级高铁项目的影响力都是有限的，因为它并没有规定州政府或行业利益相关者的优先事项。

　　美国交通部有11个不同的运营管理机构，每个机构都有自己的管辖权和监管批准。所以当一位机构发言人表示，超级高铁系统并不一定完全符合这种结构，也没什么奇怪的。由于交通部确定了引起跨部门问题和关注的项目，NETT Council将成立由全部门专家组成的工作组，他们将研究这些技术，并提出与环境和安全相关的建议。

　　不过，就目前而言，该机构对这些新交通系统的长期可行性没有发表任何意见。尽管如此，VHO仍然对NETT Council的存在感到兴奋。

　　至于委员会的目标，Kelly承认范围相当广泛：“它可能关注的东西，包括从如何规范50年前不存在的新交通方式，到如何为适应未来对路网进行升级改造。”

　　几乎所有超级高铁项目的公私合作性质对它们的开发、建设和启动都至关重要。不像超级高铁发展的早期，当时每家公司都在吹嘘自己的最新突破，并要求地方政府在其人口稀少的社区建造试验田，如今，超级高铁公司更多地是按照传统运输系统供应商的模式运作，让地方政府在这些运输计划中发挥带头作用。“这真的是它们的项目，而我们只是技术供应商，”Kelly说。

　　与其他交通颠覆创新不同——比如拼车应用和电动车——超级高铁总会成为大规模的基础设施项目。“你总不能把一个超级高铁系统扔到你所在城市的中心，然后在烂尾了之后请求大家的原谅吧？”

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